在杠精横行的年代,要使所有人达成共识,难度堪称地狱级别。举个例子,假如我说“保时捷911 Carrera 4S是好车”,可能话音未落,大量ETC便会抬起手中的大杠,把我喷得体无完肤。

为了防杠,这次我决定,先预设好一些杠精们可能切入的角度,为大家详细讲讲这台911 Carrera 4S为什么好,史称“我杠我自己”系列……

等等,你说Carrera 4S好,就是说Carrera S不好咯?

非也。

首先,有一个大家都心知肚明的事实,就是后置后驱的911最经典。而Carrera S作为一款价格较为“亲民”,性能又相对高阶的911,自然是一个推荐理由更充分的选择。

然后想想,Carrera S是卖给谁的?是一帮追求后驱911那种所有重量压在车尾,驾驶感受纯粹、原始的人。这类人之中,多数是已经有大量赛道经验的硬核玩家,从前置前驱、前置后驱、中置后驱一路升级打怪过来,想用后置后驱继续磨练驾驶技术。只是多年历练,既增加了经验值,又增加了沧桑,心里抛不开那一丝养家的想法,或者说不会花那么多的预算,去买一台实用性太差的座驾,所以不会选GT3、GT3 RS之类的刷圈机器。

Carrera 4S呢?明盘上看,两款车的唯一区别,仅限于7.8万块钱的差价,还有换来的全时四驱系统。然而深入思考,除了额外的负重更多,原始的重量分布也被打破,加上前轴分配到的动力比较有限,日常开还是约等于后驱,所以对于上面提到那拨硬核玩家而言,这7万多肯定是花得不值的。

而选Carrera 4S的,通常是两类人。一类,是对自己驾驶技术不太自信的人;另一类,是居住在北方下雪地区的人。对于这两类人而言,四驱是提升安全感的刚需。哪怕前轮分配到的动力少些,其实也不太care,但就是不能没有。我在试驾的时候恰逢大雨天,打开了wet(湿地)模式后,就算不那么理智地在过弯时踩下大半程油门,行驶轨迹依然相当稳健。所以,如果你属于这两类人之一,那就放心买、放心开吧,我验证过了。

我怀疑,还有一类人会奔着Carrera 4S去,就是那些荷尔蒙满格的直线爱好者。要知道,这台带Sport Chrono套件的试驾车,在激活打鸡血模式(Sport Plus、超增压)之后,仅需3.48秒即可破百,比Carrera S的实测成绩快0.22秒。在他们眼中,这个秒差,大概相当于30年,所以没理由选Carrera S。不过嘛,花接近两百万的价格买一台原装车用来跑加速,大概率不是这帮人的作风。同样的钱,买台原装TT RS,再拿去爆改,不是飞得更快吗?

所以,Carrera S好,Carrera 4S也好,都是从不同群体的需求出发。对于那些追求经典驾驶感的人而言,选Carrera S不会错;而对于那些需要安全感的人,Carrera 4S则更加合适。

得了吧,要安全感应该买SUV去,怎么会买911呢?

这么说,就过于片面了。

想想看,911之所以受欢迎,主要原因是因为它能兼顾多种多样的使用场景。极限驾驶?没问题;日常驾驶?更没问题。就这台Carrera 4S而言,它在日常道路上的不少表现,确实能媲美很多家用取向的SUV。

比如,8挡PDK所表达出来的平顺性,比部分平民级的双离合变速箱强太多了。更匪夷所思的是,它还能通过早升挡甚至滑行等手段,去降低日常行车的油耗。我观察了一下,假如路况一半拥堵一半畅通,表显百公里油耗能维持在12到15升之间。而这一切,都建立在性能车的定位,以及3秒多破百的基础上的。

992世代的911,还着重加强了行驶品质,尤其是滤振能力。我以前在街道上试过很多性能车,多数只能用一个“颠”字去形容。而作为一款要兼顾日用性的跑车,911绝对不能犯这样的错误。把悬挂调成舒适模式,再开着这台Carrera 4S踩坑过坎的时候,就会发现悬挂行程虽然还是紧凑,但滤振质感就是很有韧劲,丝毫没有直来直去的感觉,相当难得。之前我们用减速带阵列测试过Carrera S的滤振性能,最终测得的平均颠出水量也就26.67毫升,比很多家用SUV都要强,你受得了吗?

更何况,“千金难买低坐姿”。坐在911里面,把座椅调到最低,视线只够到普通轿车的下巴位置,甚至是一些SUV的胸部位置。这样一来,开车时视觉上的速度感会被放大,对车辆动态的感知能力也会更强。每动一下转向,每0.1g的横向加速度变化,都会刺激到身体的每一个感官。这才是真正的驾控爱好者们所追求的参与度。

在市区开跑车,难免会有种有劲使不出的憋屈感,所以得这种学会在法规允许的速度内,享受速度感和加速度的技能,才能将乐趣最大化。一些高高在上的SUV,就算开80km/h,视觉上跟开30km/h差不多,可能适合一些心态很佛,或者技术不咋滴的人,但绝不是热爱驾驶的人所追求的。

坐得低的跑车那么多,非要买911?

没错,这个世界从来不缺跑车,为什么大家都想买911?可能还是因为它是911吧。

纵观跑车界数十年的发展史,能称得上真正经典的作品并不少,但它们的命都不够顺。要么公司经营不善,又或者后继者无力,被迫断更;要么为了适应市场和法规,大面积改头换面,早已失去了原来的模样。

论传承,911是独一份的。历经五十七年、整整八代的演变,蛙眼肥臀、五连表、后置六缸水平对置发动机等元素,都百分百地保留了下来。哪怕992上面多了很多新鲜的细节,例如矩阵式的LED大灯、隐藏式门把手、贯穿式尾灯、电子挡把等等,但是内外的整体比例和造型观感,都好像曾经那个少年一样,没有一丝丝改变。

所以,“保时捷的设计师是世界上最闲的设计师”这个说法,我真心不敢苟同。要在各种经典元素的条条框框内,融入代表当前潮流的新鲜产物,最后产出一个和谐统一的整体,其实是一个非常考验设计师功底和思维的活。大家不妨开开脑洞,992.2会改哪些地方,又会改成什么样子,过几年再回过头看看,自己离保时捷设计师还有多少距离。

难道只有我一个人觉得你吹过了吗?

好吧,好像写到这儿,还没有提到什么缺点。为了该死的导购属性,这里提两个小弱项吧。

第一,后排难以容纳成年人。只要你的身高在160cm以上,除非真的是一两分钟的超短途移动,否则勉强挤在后排,并不是什么舒适的体验。所以,那些奔着2+2布局去,想多载两位朋友体验后置发动机的潜客们,建议撤回你们的想法。

第二,声浪还是不够带感。即使打开运动排气,用中低转区间去游走,还是缺少性能车该有的狠劲。假如不打开运动排气,声线甚至跟一般的家用车那样安静,加上这一身低调的龙胆蓝车漆,存在感甚至还不如那些新势力的电动玩具。要释放男性的荷尔蒙,只能打开运动排气,再把转速逼至6000rpm往上,才能让发动机和排期传出高亢的声浪。这叫啥?仪式感。

快两百万落地,后排还坐不了人?破车实锤了吧!

不是吧阿sir,真的有人买911是冲着空间去的吗?

我相信,大多数买911的人,就是奔着911这个名字所代表的价值观去的。具体来讲,就是对经典的传承和发展,并成为时代的引领者,再在下一个时代成为经典。上升到两百万这个层次,选择其实是永远不缺的,但如果你认同这样的价值观,你别无他选。

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